Qui est René Panhard ?
Nom complet : Louis François René Panhard.
Naissance : 27 mai 1841 (Paris, France).
Mort : 16 juillet 1908 (La Bourboule, France) à 67 ans.
Activité : ingénieur mécanicien et industriel français.
Notoriété : cofondateur de Panhard & Levassor, l’une des premières entreprises à produire des automobiles en série.
Où se trouve la tombe de René Panhard ?
La tombe de René Panhard se trouve dans la division 36 du cimetière du Père-Lachaise, avenue des Acacias. La concession des familles Panhard et Dufour porte le numéro 580 P 1833.
Le monument funéraire de René Panhard au Père-Lachaise
La sépulture prend la forme d’une vaste chapelle familiale en pierre, portant l’inscription « Familles Panhard et Dufour ». Signée par l’entrepreneur Bourdon, elle compte parmi les monuments imposants de la division 36. Sa façade présente une porte métallique encadrée de colonnettes et surmontée d’un fronton triangulaire, selon le vocabulaire néogothique fréquemment adopté pour les chapelles funéraires du XIXe siècle.
À l’intérieur, des vitraux dont l’auteur n’est pas identifié représentent le Christ bénissant de face, accompagné de saint Joseph et de la Vierge Marie sur les côtés. René Panhard y repose avec plusieurs membres de sa famille, dont son fils Hippolyte Panhard, pionnier des premières compétitions automobiles et continuateur de l’entreprise familiale.
Biographie de René Panhard
Louis François René Panhard naît le 27 mai 1841 au 22 rue Bergère, à Paris. Sa famille est déjà liée au monde des véhicules, mais encore à celui de la traction animale. Son grand-père, François-René Panhard, venu de Bretagne à Paris au début du XIXe siècle, travaille comme sellier puis comme carrossier. Son père, Adrien Panhard, développe l’affaire familiale dans le commerce et la location de voitures hippomobiles. René grandit ainsi au contact des techniques de carrosserie et de transport, à une époque où l’industrie transforme rapidement les métiers traditionnels.
De Sainte-Barbe à l’École centrale
Après des études au collège Sainte-Barbe, il entre à l’École centrale des arts et manufactures. Il y suit une formation d’ingénieur généraliste qui associe mécanique, construction et organisation industrielle. Dans la promotion 1864, il côtoie Émile Levassor. Cette rencontre est décisive : les deux camarades possèdent des tempéraments complémentaires et se retrouveront quelques années plus tard à la tête d’une entreprise appelée à jouer un rôle majeur dans la naissance de l’automobile.
Diplômé, René Panhard complète son expérience à Courbevoie dans la fabrique de roues mécaniques de la famille de Longueil. Il épouse ensuite Marie-Élisabeth de Longueil. Le couple aura notamment un fils, Hippolyte, né en 1870, et une fille, Marie-Élisabeth, dite Lisette. Cette première étape professionnelle confronte le jeune ingénieur à la fabrication en atelier, au choix des matériaux et aux exigences d’une production régulière : autant de compétences qui compteront lorsqu’il faudra passer du prototype automobile à la petite série.
Les machines à bois de Périn-Panhard
En 1867, Panhard s’associe à Jean-Louis Périn, fabricant réputé de machines à travailler le bois. L’entreprise, connue sous le nom de Périn, Panhard & Cie, produit des scies, des dégauchisseuses, des mortaiseuses et divers équipements destinés aux ateliers. Elle s’installe avenue d’Ivry, dans le 13e arrondissement de Paris, au cœur d’un quartier en pleine industrialisation. Panhard n’est donc pas d’abord constructeur d’automobiles : il bâtit sa carrière dans la machine-outil, secteur où la précision, la robustesse et l’interchangeabilité des pièces sont essentielles.
Il fait venir Émile Levassor dans l’entreprise au début des années 1870. À partir du milieu de la décennie, la maison élargit ses activités aux moteurs à gaz construits sous licence Otto et Langen. Cette diversification est capitale. Elle donne aux ingénieurs une maîtrise concrète des moteurs fixes, de leur alimentation et de leur entretien, avant même que le moteur à combustion interne ne soit considéré comme une solution crédible pour propulser un véhicule routier.
Le tournant du moteur Daimler
La transition vers l’automobile passe par Auguste Sarazin, représentant en France des brevets de Gottlieb Daimler. Après la mort de Sarazin, sa veuve Louise conserve les droits français et travaille avec Levassor, qu’elle épouse en 1890. Panhard apporte à cette aventure l’assise industrielle, les ateliers, les ouvriers qualifiés et les moyens financiers ; Levassor conduit une grande partie des développements techniques. Leur collaboration permet d’adapter les moteurs Daimler et de les installer sur des véhicules conçus comme des ensembles cohérents, plutôt que comme de simples voitures hippomobiles motorisées.
Après la disparition de Jean-Louis Périn, la maison prend le nom de Panhard & Levassor. Les essais sont longs, car il faut résoudre à la fois l’allumage, le refroidissement, la transmission, la direction et le freinage. En octobre 1891, l’entreprise commence à fabriquer et vendre une première série d’automobiles. Cette décision distingue Panhard et Levassor de nombreux inventeurs contemporains : leur ambition ne se limite pas à démontrer qu’une voiture peut rouler, mais consiste à organiser une production commerciale reproductible.
Une architecture automobile fondatrice
Les premières voitures évoluent rapidement. Levassor place bientôt le moteur à l’avant, suivi de l’embrayage et de la boîte de vitesses, avec une transmission vers les roues arrière. Cette disposition, souvent appelée « système Panhard », devient une architecture de référence pour l’automobile pendant des décennies. René Panhard ne travaille pas seul à ces innovations, mais son rôle d’industriel est indispensable : il arbitre les investissements, garantit la continuité de la production et transforme les solutions des ingénieurs en véhicules vendables.
La société développe également une culture de qualité. Les voitures restent coûteuses et sont produites en nombre limité, mais elles acquièrent une réputation de solidité et de performance. Les clients appartiennent d’abord aux milieux aisés, tandis que d’autres constructeurs achètent des moteurs Panhard & Levassor. Armand Peugeot figure parmi les industriels qui s’intéressent très tôt à ces mécaniques. Autour des ateliers de l’avenue d’Ivry se constitue ainsi l’un des premiers pôles français de l’industrie automobile.
Les courses comme laboratoire et vitrine
Dans les années 1890, les courses sur route servent à la fois de laboratoire et de publicité. Lors du concours Paris-Rouen de 1894, plusieurs Panhard & Levassor prennent le départ, parmi lesquelles la voiture numéro 13 conduite par Hippolyte Panhard. L’année suivante, Émile Levassor termine en tête du Paris-Bordeaux-Paris après un parcours d’environ 1 200 kilomètres. Même si le règlement ne lui attribue pas officiellement le premier prix, réservé à une voiture de quatre places, sa performance frappe l’opinion et prouve l’endurance du moteur à pétrole.
Les succès se prolongent dans les grandes épreuves de ville à ville, notamment Paris-Marseille-Paris en 1896 et le Tour de France automobile de 1899. Ils imposent le nom Panhard & Levassor bien au-delà du cercle des techniciens. La compétition éprouve les châssis, les pneus et les transmissions dans des conditions extrêmes. Elle révèle aussi la dangerosité d’un sport encore sans protections. Levassor est grièvement blessé pendant Paris-Marseille-Paris en 1896 et meurt en avril 1897. Pour René Panhard, la disparition de son ami et associé marque une rupture personnelle et industrielle.
Diriger l’entreprise après Levassor
Après 1897, Panhard doit assurer la continuité de la firme sans celui qui en incarnait la recherche technique. Son fils Hippolyte participe à l’entreprise, tandis que le capital est ouvert et que l’ingénieur Arthur Constantin Krebs prend une place centrale dans la direction. La société consolide ses méthodes, diversifie sa gamme et demeure, autour de 1900, l’un des principaux constructeurs et exportateurs automobiles au monde. Elle propose ensuite des voitures de luxe et poursuit ses recherches sur les moteurs et les transmissions.
René Panhard comprend que la nouvelle industrie a besoin de normes, de réseaux commerciaux et d’une reconnaissance publique. Il participe aux grandes expositions : membre du jury en 1878 puis en 1889, il accompagne le passage des machines industrielles aux véhicules motorisés. La maison obtient un grand prix à l’Exposition universelle de Saint-Louis en 1904. Son activité contribue aussi à transformer le 13e arrondissement, où les ateliers emploient une main-d’œuvre nombreuse et durablement attachée au nom de Panhard.
L’industriel et le maire de Thiais
Parallèlement à ses responsabilités industrielles, Panhard mène une longue carrière municipale à Thiais. Élu maire à partir de 1870, il exerce la fonction pendant plusieurs périodes et la conserve jusqu’à sa mort, avec une interruption dans les années 1880. Cette présence locale traduit l’engagement civique d’un notable industriel de la Troisième République. Son fils Hippolyte lui succède à la mairie en 1908 et exercera lui aussi plusieurs mandats.
Les pouvoirs publics reconnaissent également sa carrière. René Panhard est nommé chevalier de la Légion d’honneur en 1878, puis promu officier par décret du 11 octobre 1906. Il reçoit aussi le titre de chevalier du Mérite agricole. Ces distinctions récompensent un parcours situé au croisement de l’ingénierie, de l’industrie et du service public, au moment où l’automobile devient un secteur stratégique de l’économie française.
Les dernières années
Au début du XXe siècle, Renault et Peugeot développent des volumes de production croissants, tandis que Panhard & Levassor conserve un positionnement haut de gamme. René Panhard reste associé à la direction générale de la maison et à son exigence de fabrication. Il voit l’automobile quitter le domaine de l’expérience pour devenir un objet industriel, un moyen de transport et un phénomène social. La société qu’il a contribué à créer survivra longtemps à ses fondateurs et poursuivra ensuite la production de voitures, de camions et de véhicules militaires.
En juillet 1908, René Panhard séjourne en cure à La Bourboule, dans le Puy-de-Dôme. Il y meurt le 16 juillet, à l’âge de soixante-sept ans. Son inhumation a lieu au Père-Lachaise le 21 juillet 1908. Son fils Hippolyte poursuit la direction de l’entreprise avant que le neveu de René, Paul Panhard, n’en assure à son tour la continuité. Le quai Panhard-et-Levassor, dans le 13e arrondissement de Paris, rappelle aujourd’hui l’implantation historique des ateliers et l’association des deux pionniers.
Réalisations principales
- Association à l’entreprise de machines à bois Périn, Panhard & Cie en 1867.
- Fabrication de moteurs à gaz sous licence Otto et Langen à partir des années 1870.
- Cofondation et développement de Panhard & Levassor avec Émile Levassor.
- Lancement, en 1891, d’une première production commerciale d’automobiles en série.
- Développement industriel du « système Panhard », architecture à moteur avant et roues arrière motrices.
- Succès des automobiles Panhard & Levassor dans les courses Paris-Rouen (1894), Paris-Bordeaux-Paris (1895), Paris-Marseille-Paris (1896) et le Tour de France automobile (1899).
Distinctions et fonctions
- Maire de Thiais pendant plusieurs mandats entre 1870 et 1908.
- Membre du jury des Expositions universelles de Paris de 1878 et 1889.
- Chevalier de la Légion d’honneur en 1878.
- Officier de la Légion d’honneur par décret du 11 octobre 1906.
- Chevalier de l’ordre du Mérite agricole.
- Grand prix attribué à Panhard & Levassor lors de l’Exposition universelle de Saint-Louis en 1904.